РУКОВОДСТВО ПО
ПЕРЕКАЧКЕ С СУДНА НА
СУДНО (НЕФТЕПРОДУКТОВ)
Третье издание, 1997 г.
Применяется
при перекачке сырой нефти и нефтепродуктов
Глава 6
Маневрирование и швартовка
6.1 ОСНОВНЫЕ ЗАМЕЧАНИЯ ОТНОСИТЕЛЬНО ПРИЧАЛИВАНИЯ
Операции
по причаливанию или отчаливанию следует выполнять в дневное время суток, если
персонал, который будет задействован при этом, не имеет достаточного опыта по
маневрированию судами, между которыми будет осуществляться перекачка.
Вопрос о
том, кто будет выполнять функции координатора, необходимо согласовать между
обоими судами, а принятое решение должно быть четко подтверждено капитанами
этих судов до начала операции по перекачке (см. раздел 1.4).
В
некоторых прибрежных районах портовые власти могут потребовать принять лоцмана. В этом
случае лоцман должен предоставить всю информацию относительно судовождения и
лоцманской проводки, при этом капитан продолжает осуществлять общее управление
и командование своим судном.
6.2 МАНЕВРИРОВАНИЕ ДВУХ СУДОВ НА ХОДУ ДЛЯ
СБЛИЖЕНИЯ БОРТАМИ
Одно судно ( судно, удерживаемое на курсе), как правило, большего размера следует малым ходом и постоянным курсом (желательно, со скоростью менее 5-и узлов). Такой маневр осуществляется, как правило, при встречных ветре и волне. Однако, исходя из местных условий и имеющегося опыта, возможно, придется идти иным курсом. Затем маневрирующее судно осуществляет маневры для сближения бортами и швартовки лагом.
Маневрирующему
судну рекомендуется сближаться и швартоваться левым бортом к правому борту
удерживаемого на курсе судна.
6.2.1 Общие рекомендации относительно управления
обоими судами
На обоих
судах необходимо принять во внимание следующие рекомендации:
• приборы управления двигателем, рулевая машина, а также все навигационное оборудование и оборудование средств связи должны быть полностью в рабочем состоянии;
• на каждом судне следует назначить профессионального рулевого;
• судно, удерживаемое на курсе, должно следовать теми курсами, которые потребует маневрирующее судно;
• скорость судна следует регулировать путем изменения числа оборотов двигателя (или шага винта). Такие изменения следует выполнять в ограниченном диапазоне, например, плюс или минус 5 оборотов в минуту; при этом не рекомендуется применять систему телеграфной связи с машинным отделением, т.к. в этом случае регулировка может быть недостаточно точной. Необходимо предусмотреть возможность перехода к полному диапазону регулирования в обычном режиме;
• в ночное время суток палуба должна быть достаточно ярко освещена; по возможности, следует обеспечить освещение мест размещения кранцев и борта судна (см. раздел 9.5);
• от борта судна, к которому будет производиться швартовка, должны быть отведены все выступающие за него элементы конструкций, установленные как стационарно, так и любым иным образом;
• необходимо выставить навигационные огни и знаки, обозначающие, что между судами осуществляется перекачка (см. раздел 5.2);
• необходимо установить эффективную радиосвязь между мостиком и швартовными командами;
• необходимо установить эффективную связь между капитанами обоих судов.
6.2.2 Рекомендация относительно маневрирования для
сближения бортами
Хотя
капитан каждого судна предпочитает выполнять маневрирование своим судном
определенным способом, необходимо иметь в виду, что с учетом предстоящей
перекачки следующие замечания приобретают особое значение:
• если потребуется, капитаны обоих судов должны быть всегда готовы прекратить причаливание.
Решение об этом следует принимать в то время, когда ситуация все еще находится под контролем;
• каждое из судов несет постоянную ответственность за обеспечение надлежащего наблюдения;
• как правило, маневрирование выполняется при встречных или почти встречных ветре и волне. Однако, исходя из местных условий и имеющегося опыта, возможно, придется осуществлять сближение иным способом.
• угол сближения, принятый маневрирующим судном, не должен быть чрезмерно большим;
• наиболее распространенный способ причаливания заключается в том, что маневрирующее судно сближается с судном, удерживаемым на курсе, на кормовых курсовых углах тем бортом, с которого будет осуществляться швартовка. После того, как маневрирующее судно приблизится к судну, удерживаемому на курсе, на расстояние примерно 50-100 м, оно должно следовать параллельным курсом. Затем маневрирующему судну следует стабилизировать свое движение относительно судна, удерживаемого на курсе. Управляя соответствующим образом рулем и регулируя число оборотов двигателя, маневрирующее судно начинает сокращать расстояние до тех пор, пока оно не коснется кранцев второго судна (см. рис. 6.1);
• желательно, чтобы оба судна соприкоснулись цилиндрическими вставками, выдерживая при этом одинаковую скорость, тогда отпадает необходимость давать задний ход двигателю;
• следует учесть силы, действующие на суда при их сближении на малое расстояние.
6.2.3 Маневрирование двух взаимно соединенных судов
для постановки на якорь
По
завершении швартовки судно, удерживаемое на курсе, используя свою
энергетическую установку, выполняет все последующие маневры и следует к заранее
согласованному месту якорной стоянки, если была запланирована его постановка на
якорь. В это
время на ранее маневрировавшем судне стопорятся двигатели и руль приводится в
положение «прямо». Следует
подчеркнуть, что в целях предотвращения осложнений для ранее маневрировавшего
судна, на судне, удерживаемом на курсе, не следует давать значительный задний
ход.
РИС. 6.1 РЕКОМЕНДУЕМЫЙ МАНЕВР СБЛИЖЕНИЯ
СУДНО А - СУДНО,
УДЕРЖИВАЕМОЕ НА КУРСЕ С ПОСТОЯННОЙ СКОРОСТЬЮ [менее 5 узлов]
СУДНО
В - МАНЕВРИРУЮЩЕЕ
СУДНО
Там, где
это возможно, швартовы следует пропускать через закрытые клюзы.
Полноразмерные
швартовные кнехты и панамские клюзы должны быть установлены в пределах 35-и метров
в нос и в корму от центра манифольда.
К концам
стальных тросов должны быть подсоединены канаты из синтетического материала
длиной не менее 10 м. Минимальная
прочность на разрыв (MBL) таких канатов
должна составлять 125% от MBL стального швартова, к которому они
подсоединены.
Следует подготовить, запасные швартовы для использования в экстренных случаях или в случае разрыва уже поданного швартова.
РИС.6.2 РЕКОМЕНДУЕМАЯ
СХЕМА РАСПОЛОЖЕНИЯ ШВАРТОВНОГО ОБОРУДОВАНИЯ ПРИ ПЕРЕКАЧКЕ
Судно, удерживаемое на курсе, должно отдавать якорь с борта, противоположного тому борту, к которому ошвартовано второе судно.
После
постановки на якорь на администрацию каждого из них возлагается ответственность
за постоянное несение своей якорной вахты (см. раздел 3.6).
6.2.4 Перекачка на ходу
В
некоторых случаях местные особенности, такие как, например, слишком большие
глубины для постановки на якорь, могут явиться причиной того, что перекачку
потребуется осуществлять, когда два соединенных судна продолжают двигаться как
одно судно. Перекачку
таким способом можно будет осуществить при наличии достаточного пространства,
соответствующей интенсивности судоходства, благоприятных условиях погоды,
состоянии моря и прогнозах погоды, а также с учетом использования кранцев
одобренного типа и достаточно большого диаметра. Следует отметить, что скорость
обоих судов относительно воды должна быть минимальной, предпочтительно 1 - 2 узла.
Судно,
удерживаемое на курсе, идет с малой скоростью определенным курсом (примерно со
скоростью 1-2 узла), а ранее
маневрировавшее судно с рулем в положении «прямо» и застопоренными двигателями
остается в положении буксируемого судна. В целях
сведения к минимуму нагрузок на швартовы при буксировке судну, удерживаемому на
курсе, следует перевести работу своих двигателей на экономичный режим, изменяя
скорость путем очень плавной регулировки. Капитанам обоих судов следует
согласовать между собой выбранные курс и скорость, что позволит свести к
минимуму вероятность относительного перемещения судов и возникновения
турбулентных потоков между их корпусами.
Ответственность
за обеспечение навигационной безопасности и предотвращение столкновения
ошвартованных лагом судов, перемещающихся как одно судно, обычно возлагается на
судно, удерживаемое на курсе, однако необходимые в таких случаях распоряжения
может отдавать координатор, находящийся на борту одного из судов.
Перекачку
можно успешно осуществлять также тогда, когда обоим судам разрешено свободно
дрейфовать, однако в этом случае должны быть обеспечены благоприятные для
перекачки условия и район достаточной протяженности.
В случае
применения способа перекачки груза на ходу ходовую вахту на обоих судах
необходимо будет нести на протяжении всей перекачки.
Если при
ухудшающихся условиях погоды, суда будут испытывать чрезмерную бортовую качку,
то с целью свести к минимуму их взаимное перемещение, можно изменить курс судов
путем работы двигателя.
Необходимо
постоянно следить за состоянием швартовов и кранцев в целях предотвращения их
износа и возникновения в них чрезмерных напряжений и особенно, тех напряжений,
которые возникают при относительном изменении высот надводных бортов обоих
судов. Если в
какое-либо время понадобится изменить или отрегулировать положение швартовов,
то это следует делать только в строго контролируемых условиях.
6.3 МАНЕВРЫ У СУДНА, СТОЯЩЕГО НА ЯКОРЕ
В настоящее время довольно часто перекачка с одного судна на другое осуществляется тогда, когда одно из них уже стоит на якоре. В таких случаях одно судно отдает якорь в заранее выбранной позиции с борта, противоположного тому, к которому будет швартоваться другое судно. Причаливание следует начинать только тогда, когда первое судно станет на якорь и будет устойчиво удерживаться на курсе с учетом преобладающих в данный момент течения и ветра.
Способ
причаливания, применяемый впоследствии маневрирующим судном, аналогичен
обычному способу подхода к причалу. Вместе с
тем, следует установить тщательное наблюдение за курсом стоящего на якоре
судна, которое должно немедленно информировать маневрирующее судно о том, что
оно имеет тенденцию к рысканию. Если же
тенденция к рысканию велика, то необходимо использовать буксир, что позволит
удержать это судно на постоянном курсе. Если
буксир не может быть предоставлен, то следует рассмотреть вопрос о перенесении
швартовной операции на другое время.
Такое
маневрирование может оказаться наиболее предпочтительным для районов с
ограниченной площадью и, особенно, при возможности буксирного обеспечения или
наличии на маневрирующем судне носового подруливающего устройства. Несовпадение
направлений течения и ветра или перемена скорости и направления ветра могут
вызвать рыскание поставленного на якорь судна (или это судно может встать
поперек течения), что затруднит швартовку лагом маневрирующего судна. В таких
случаях рекомендуется использовать буксир для удержания на курсе поставленного
на якорь судна в процессе швартовки к нему другого судна. Швартовку
не следует пытаться проводить, если ожидается изменение направления
приливо-отливного течения. В процессе
выполнения таких работ рекомендуется воспользоваться услугами опытного
руководителя работ по перекачке (суперинтенданта).
Капитаны
некоторых судов предпочитают выполнять сближение с поставленным на якорь судном
на больших углах, чем те, которые предусмотрены для случаев маневрирования на
ходу. Сближение
на больших углах, выполняемое, в частности, при отсутствии буксиров, позволяет
предотвратить сближение одного судна с другим судном в момент, когда стоящее на
якоре судно может неожиданно рыскнуть. Обычно
маневрирующему судну рекомендуется подходить и швартоваться своим левым бортом
к правому борту другого судна. При
швартовке к стоящему на якоре судну необходимо следить за тем, чтобы
подтягивание к нему маневрирующего судна осуществлялось плавно.
6.4 ПОДГОТОВКА К ШВАРТОВКЕ
Важно удостовериться, что швартовы находятся в хорошем техническом состоянии, а лебедки и палубные механизмы работают эффективно (см. п.1 Списка литературы). Это требование в основном относится к маневрирующему судну, т.к. обычно используются швартовы именно этого судна. Данное требование имеет отношение также и к судну, удерживаемому на курсе, т.к. на таком судне необходимо будет разложить тросы-проводники между киповыми планками и палубными лебедками. Работами по швартовке следует руководить так, чтобы при этом была обеспечена быстрая и удобная подача швартовов. Расположение и заводка швартовов должны позволять осуществлять безопасную и эффективную работу с ними в то время, когда суда ошвартованы друг к другу.
По
возможности, следует принять меры против концентрации нагрузок при проводке
нескольких швартовов через одну ту же киповую планку и их закреплении на одном
и том же кнехте.
В зависимости от размеров каждого судна, а также разницы в их размерах к исполнению принимается определенная схема расположения швартовов. На рис. 6.2 показана схема расположения швартовов, которую рекомендуется использовать во время выполнения работ по перекачке в открытом море.
При
согласовании плана швартовных работ необходимо убедиться в том, что:
• выбран такой план заводки швартовов, при соблюдении которого на протяжении всей операции по перекачке можно будет предотвратить возникновение чрезмерных напряжений в швартовах при перемещении судна и изменении высот его надводного борта;
• швартовы не слишком длинные, благодаря чему можно будет предотвратить нежелательное взаимное перемещение судов;
• швартовы, заведенные в одном и том же направлении, изготовлены из идентичных материалов;
• швартовы будут проведены через киповые планки или роульсы, пригодные для использования на протяжении всей операции по перекачке (см. раздел 9.3);
• к концам стальных швартовов соответствующим образом подсоединены канаты из синтетического материала достаточной длины и прочности.
Судовые
швартовы стандартной комплектации обычно пригодны для использования в процессе
перекачки, однако если на судах используются стальные швартовы, то к их концам
должны быть подсоединены канаты из «мягкого» материала (длина подсоединенных
канатов должна быть не менее 10м, а их
минимальная прочность на разрыв (MBL) должна составлять не менее 125% от MBL данного стального швартова. Канат
должен быть подсоединен к швартову с помощью соединительной швартовной скобы
одобренного типа). Канаты,
подсоединенные к стальным швартовам, должны быть изготовлены из такого
«мягкого» материала, который, в случае аварии, можно было бы перерубить
пожарными топорами с длинными рукоятками или перерезать с помощью другого
подходящего режущего инструмента, которые должны быть в наличии на всех местах
швартовки.
Обычно
принято подавать швартовы с маневрирующего судна, при этом огоны этих швартовов
заводятся за швартовные кнехты судна, удерживаемого на курсе. Однако не
исключено, что в зависимости от расположения швартовных устройств может также
потребоваться дополнительно подать швартовы с судна, удерживаемого на курсе.
На обоих
судах следует подготовить к использованию прочные тросы-проводники, а на
участках, прилегающих к соответствующим швартовным кнехтам, следует разместить
канатные стопоры. Трос-проводник
- это трос из легкого материала определенной длины и толщины, используемый для
протягивания швартовов между судами.
Если это возможно, бросательные концы и тросы-проводники должны быть изготовлены из плавучих материалов. Они должны быть разложены в достаточном количестве и подготовлены к немедленному использованию.